Det begynner å bli gammelt, bygd i 2002, de vil ha en oppdatering på flåten sin og samtidig får de en bedre likviditet.

The Board of Jinhui Shipping and Transportation Limited (the 'Company') announces that a wholly-owned subsidiary of the Company entered into a memorandum of agreement on 10 July 2020 for the acquisition of a Supramax at a purchase price of US$3,950,000.
The Vessel is a Supramax of deadweight 50,259 metric tons, built in year 2001.

The Board of Jinhui Shipping and Transportation Limited (the 'Company') announces that a wholly-owned subsidiary of the Company entered into a memorandum of agreement on 15 December 2020 for the disposal of a Supramax at a consideration of US$5,500,000.
The Vessel is a Supramax of deadweight 50,777 metric tons, built in year 2002 and registered in Hong Kong.

Det er ikke snakk om samme skip, men de er omtrent like gamle. De får altså US$1,550 000 mer for skipet som nå er solgt, enn det de ga for tilsvarende i sommer.

Hvordan skal de finansiere den såkalte oppdaterte flåten som du sikter til?

.

Wei Man Ching Jinhui Shipping and Transportation Limited - VP

"The biggest risk within the dry bulk shipping industry is the supply side. And if we look at the statistics, the investment in dry bulk newbuildings is now back at a historical low. The way we see it, it's -- the reason behind that are multiple thoughts, of course. Obviously, the newbuilding supply was very, very high back 10 years, 12 years ago. The number of orders were, on hindsight, absolutely irrational. And as a result, investors, owners were all hurt. Financiers all felt the pain. There's a general unwillingness or probably shy away, scared, fear, you name it, in terms of ordering for newbuildings. But more importantly, apart from the fear side, apart from the available maritime funding side, regulatory changes also plays a very, very big part, which is, going forward, the environmental regulations in terms of commercial ocean-going vessels is getting stricter and stricter. This year, the low-sulphur fuel has kicked in. Ballast water management begins to kick in. And then in terms of emission, the industry regulatory bodies are pushing, especially out of EU, is pushing for zero carbon going forward. Now this poses a big challenge for shipyards as well as owners as well. So what will be the new generation type of vessels? What would be the next-generation engine to achieve this very, very tough emission target? Given that there's no consensus and there's a lack of general funding in terms of achieving this next-generation ships, unfortunately, we do not have a Tesla in our space, owners are generally shying away from ordering new vessels, which the ones that are being marketed by shipyards right now, in general, are still the old diesel-engine models and that does not achieve zero carbon. If we look at the fleet growth in terms of existing fleet, this is even lower. Right now, the newbuilding supply is for all the sectors from Capesize, Post-Panamax, Supermax, Newcastlemax, you name it, all dry bulk vessels, the order out there is 6.29% of the existing fleet. Not to mention quite a good bulk of the existing fleet are aged tonnage, are -- which readily will go to scrap in the coming years. The supply is very much in check. Now given the -- how inelastic the dry bulk market would react to any supply-and-demand imbalance, we remain cautiously optimistic of the outlook. Overall, we see several factors going forward and it looks to be on a more positive side. There's a recovering demand with slowly easing COVID-19 worries. And as I previously mentioned, environmental regulations would lead to uncertainty in the next-generation technology for commercial ocean-going vessels. This leads to low investment appetite. From a financing perspective, maritime funding remains to be available only on a selected basis. It's not like the old 2010 or starting from 2007 where there's a rush -- there was a gold rush to shipping where anybody could obtain credit relatively easy. This is not the case. Easing geopolitical tensions on the horizon. With U.S. elections coming to an end, we are hopeful that things would revert back to normal. There will be less arguments in the world, and business will begin to revert back to normal."

Verdien er nok enda høyere, ettersom snittalderen er 12 år, pluss at 2 av skipene er panamax. ;)
Blir ikke bestilt nye skip før man vet mer om hva fremtiden bringer. I mellomtiden kan vi prise oss lykkelig for at de ikke instalerte scrubbere og kastet bort enda mere penger, og 2021 blir bra, uansett hvilket skipping-selskap en foretrekker.

Jeg foretrekker Jinhui, så kan de som foretrekker GOGL, etc. holde seg til sin egen tråd hvor de forhåpentligvis har mere peiling. :D

Er de ikke bullish på markedet, nei da bør de selge,

Noen gidder ikke lese, men kommenterer likevel...

"The supply is very much in check. Now given the -- how inelastic the dry bulk market would react to any supply-and-demand imbalance, we remain cautiously optimistic of the outlook. Overall, we see several factors going forward and it looks to be on a more positive side. There's a recovering demand with slowly easing COVID-19 worries."

Den eneste rimelige forklaringen jeg kan se, er at de sikter mot å kjøpe noen brukte handy/supra skip mot midten av februar neste år , da ratene vanligvis er på sitt laveste.. Inntjeningen i Q4 ser ut til å bli bra. Hvis det slår til og verdipapirporteføljen og eiendomsinvesteringene også viser bedring,bør de ha en veldig sterk balanse og god likviditet. Da er tiden inne til å posisjonere seg for oppgang i 2021 og 2022.

Så lenge Jin ikke taper penger er jeg fornøyd. Og jeg tror det blir lenge til JIN kommer til å tape nevneverdig. Så da er det bare å smøre seg med tålmodighet.

Snitt-årsmodellen på skipene deres er 2008.
Snitt DWT er 60.000

Så snittprisen på skipene er nok mye høyere enn 5.5 millioner dollar. Skipet de solgte var jo 2002 modell og 51000 dwt.
Property plant and EQ er 202.7 mill usd= ca 1.758 milliarder kroner. / 19 skip = 10.67 millioner dollar per skip. =92.53 millioner NOK per skip

Høres jo kanskje litt mye ut?

2020:
"Ifølge den nettbaserte verdivurderingstjenesten VesselsValue anslås Jinhui-flåten i dag å være verdt 185 millioner dollar."

Dette er vesentlig lavere enn PPE. Det er en rabatt på 16% i forhold til det JIN oppfører som PPE.

Så bokførte verdier er mer sannsynlig 17 kr enn 20 kr. Ikke at det utgjør det største forskjellen. Men poenget er at JIN ikke er fullt så billig som det ser ut til.

Og så begrunnelsen for skipsalg. Ok at de selger et eldre skip, men at de trenger det for å styrke likviditeten sin er bare tull, de har temmelig solid likviditet. Mye av det JIN skriver er bare copy/paste. "Nimble" er vel favorittordet deres!

Markedet er vel såpass fremoverseende at de har allerede bakt dette inn i prisingen av bulkselskaper. Mye ligger til rette for at ratene ikke vil falle drastisk i tiden fremover men heller kan øke kraftig.

Det er et skip de har eid siden det var nytt. Prisen på 5.5 millioner USD er helt greit for et 2002 skip. De fikk samme pris for et skip i 2019 for en 2001 modell. Men nå er ratene høyere og utsikten til bedre rater til stede så de burde ha fått en bedre pris. Det blir et lite tap regnskapsmessig på 0.4 milll som reflekterer at skipsverdiene er ca riktig. De har også hatt regnskapsmessig gevinst på 1.5 ved salg men da var salgsprisen 7 Mill. Det folk bør legge merke til er nettopp om det blir gevinst eller tap ved salg finansielt sett fordi det beviser at pris på aksjen kontra bokførte verdier på 0.19 er stort sett korrekt. Og en aksje som ikke taper på drift bør minst prises til 1 som også er billig. Så aksjen kan 5 dobles bare på nåværende lave salgspris på skip i tillegg så kommer effekten av økte skipsverdier ved høyere rater og da skal aksjen øke ytterligere.

I tillegg så kan Jinhui kjøpe et skip nå som har ferdig ballast rense vann system. Så det kan hende de dumpet den fordi prisen var grei. Jinhui er ikke ferdig før i 2022 med å ferdigstille IMO 2020 krav

Er litt bekymret for Jin og deres eldre flåte. Kan noen fortelle meg litt om ballast rense systemene de skal installere? På alle skip? Hva vil dette koste for JIN? Og hva skal Jin gjøre i forbindelse med IMO 2030?

Ja vi må ikke glemme at det er 5x før JIN når p/b på 1. Og hvis det går opp med ratene går jo skipsverdiene opp og NAV går opp og folk er tillegg entustiastiske og villig til å betale en premium til p/b. Kan ikke utelukke at JIN når 30 kr igjen.

Ikke noe å bekymre seg for. Snittalderen er 12.16 år. Levetiden på et slikt skip er 40 år ca. Men ved 25 til 30 år så er det ikke økonomisk å seile med et gammelt skip kontra å skrape den gamle og kjøpe et nytt fordi gamle skip trenger da mer vedlikehold og er ikke like effektive vedrørende dieselforbruk etc. Poenget er at det er nå Jinhui kan gjøre store penger fra nå av og 12 år frem i tid og lengre. De må bare dumpe de eldste skipene nå for å snitte opp alderen. Hvis vi ser på american tanker så er det nå i rederiets livssyklus at de kan tjene store penger. American tanker var for noen år tilbake helt gjeldfri med sine skip og de betalte ut vanvittige 65 utbytter på rad. Men de fikk hele tiden pepper for gammel flåte. Jinhui er i startgropa for å bli american tankers og da med betraktelig yngre skip

Du snitter ikke ned alderen ved å kjøpe et skip bygd i 2001 og selge et bygd i 2001. Dessuten hevdet selskapet i sin Q3 presentasjon at balansen mellom tilbud av skip og etterspørsel etter frakt har strammet seg til fra høsten 2020. Med en normalisering av økonomisk aktivitet bør denne balansen strammes ytterlige i 2021 og 2022 idet kontrahering av nye skip nå ligger på et historisk lavmål.
Da er vel ikke tiden inne til å selge skip ??

et skip bygd i 2002 skulle det være.

Kan være flere grunner til at de selger akkurat dette skipet. Det kan ha vært et tørst skip som bruker mer pr nautisk mil enn andre. Og at det var påkostninger i vente. De har hatt skipet siden det var nytt ergo de kjente det godt. Tror vi bare skal la dem styre skuta. Håper de kjøper et litt nyere som erstatning.

Først, 40 års levetid for en handysize bulker er nok for drøyt, men 30 år kan de nok komme opp i, med medvind og sola i ryggen. Husk, de er akkurat hva navnet sier, handy og tar praktisk talt hva det skal være. Og det preger dem etter noen år, cement, skrapjern, soya, motorblokker, hvete etc, etc, sliter på dem. Da kan det være fristende å selge restene, hvis man får gode penger. Og det kan jo være at det var et mandagsskip de solgte, med dårlige kraner eller dårlig hovedmaskineri. Eller de hadde allikevel ikke droppet sine byggeplaner, hvem vet?

Nei 40 år er for lite de kan leve mye lengre enn det men det er ikke lønnsomt å koste på skipene mer. Rundt 25 til 30 år så er skipene ulønnsomme i forhold til å skrote og kjøpe nytt og betale ned gjeld istedenfor

Bare se på Stena Saga den er 40 år og pusset om mange ganger. Og nå blir den solgt og lever sikkert 20 år til. Men det er passasjer skip som er dyrere i innkjøp enn bulk så derfor går det å holde disse skipene i gang på lønnsom måte.

Aksjekursen på morselskapets aksjer steg 9% i går og 16% i dag.

Ikke så stor fan av NAT. De har vel vært gjeldsfrie fordi de hele tiden har trykket opp nye aksjer? Dilutere eksisterende aksjonærer for å betale ned gjeld. Og utbyttene har til tider bare vært symbolske og små for å holde track recorden. Jeg vet ikke hva som er best på starten av en supersykel. Moderne skip og mye gjeld? Eller gamle skip og lav gjeld? Mange faktorer som spiller inn. Størst reprising ved en oppsykel er vel selskaper med masse gjeld og gamle skip?

Det er det jeg ikke liker med tørrbulk vs f.eks oljetanker. Skipene har så altfor lang levetid. I oljetank skjer skrapingen mye tidligere.

Ratene for supramax ligger ca 2500 usd over nivået på samme tid i fjor og da var aksjen prisa til ca kr 6.
. Vaksinen er i ferd med å rulles ut over hele verden. Trump har endelig måttet gi tapt og verden går mot normalisering.
Det bygges få nye skip og ordreboken er rekordlav.
Det er mye som taler for et godt år for bulk i 2021 og 2022.

Og best av alt - billigsalget av småposter fortsetter sålenge aksjonærene kan realisere skattetap i 2020.

Ja man skal tro alt ligger rette til en rateboom og en kraftig reprising av aksjen. I forhold til dagens rater er kursen rekordlav. Som du sier skulle man tro aksjen skulle vært prisatt til minimum 6 kr. Gjerne mer med tanke på supply demand situasjonen og utsikten til stigene og ikke synkende rater.

Men men jeg aner ikke. Mye som kan skje. Økonomisk black swan i kina? Trump som fortsetter som president?

Skal man tro prisingen av aksjen så forventer ikke markedet gode rater fremover. Eller så er det ledelsens røveri som holder den nede

Tipper JIN får hentet seg inn innen januar når alt det andre snadderet som stiger 20% om dagen har fått frest i fra seg. Nyttårsrally eller januarraly. Man får vente og se. Nedsiden virker begrenset uansett. Den tekniske støtten virker jo solid på disse nivåene. Den negative effekten av ledelsen slipper taket i det øyeblikket de bestemmer seg for å bli mer aksjonærvennlige de har muligheten til å levere aksjonærvennlige resultater og tone ned sin egen grådighet hvis de f.eks bestemmer seg for å oppgradere flåten radikalt eller trenger en emisjon for å f.eks satse på utslippsfrie skip. The underdog kommer nok i siget etterhvert. Børsens mest soleklare underdog. Uten nevneverdig risiko. Man ser bare ikke mulighetene og har et eventuelt lunkent forhold til kinesere. Husk at det er opp til dem hvordan de velger å satse. En emisjon vil neppe foregå på disse nivåene. Men det er et solid rederi som har klart seg fint årevis. Det er ren rasisme å ikke kjøre kursen på denne opp. Hehe. Til og med Røkke sine aksjer ryker i været og hvem har sagt at ikke han er både smart og grådig. *smil*

Jo jeg ser muligheten nå, når de skattemessige salgene er over i desember kan denne godt ta seg en tir nord over.
Har flere ganger tjent gode kroner i Jin når bulk går, både i 06/07 og 2016, men en må handle aksjen på lave nivåer før den rykker, elles blir du sittende med svarte per.
2020 blir fort et knallår for shipping generelt tror jeg, da spiller det mindre rolle om eierne er kinesere, da går slike aksjer uansett.
De som følger usa bulk aksjer ser at reprisingen allerede er i full gang, Jin ligger fortsatt på atl, i hele 2019 ble aksjen priset på 7-8 kr før corona pandemien knuste aksjen, at selskapet varslet alternative investeringer likte eller ikke markedet, nå ser det ut til at de går vekk fra det, kanskje aner Jin brødrene at bulk bunner ut nå og vil komme å årene fremover.
At selskapet skal bokføre 0,6kr på salg skip og tilbakeført cash i q4 hjelper selvsagt også på.
Vil de kan de betale ut et godt utbytte.

Takk for analysen, vi får vente og se, som du sier er det nok en riktig tid å kjøpe nå mens den ligger nede eg henger etter.

Long jeg føler du endrer mening om JIN hele tiden. I det ene øyeblikket sier du hold deg langt unna og neste dag så er du positiv.

Jinhui holding har nesten doblet seg på børs siste måned, mye tyder på at eiendom investeringen til Jin nå reverserer godt opp siden sommeren, Jinhui Holding og Jin i Oslo har i alle tider gått i takt.
Slike ting vektlegges når en gjør en investering og går i fra bear til bull, alt handler om timing.

Golden ocean er et mye bedre papir en Jin, men samtidig har Gogl nå steget fra 28 kr til 43 kr, Jinhui har ikke rikket et seg en millimeter.
De store rederier som Star og Gogl går alltid først, så kommer små dyra etter, slike som Jin.
Det samme ser du når tank går, Fro går alltid først så kommer de små rederiene etter.
Dette gjentar seg gang på gang når en syklus snur.

Noen sitter f.eks fortsatt å baisser olje aksjer, det eneste de oppnår er å gå glipp av en stor oppgang og en gedigen mulighet til å tjene penger.
Selv om Jin er et lite populært papir vil det komme opp sikkert som banken i takt med bedre bulk marked og dertil bedre priser på skip.

La oss glemme at brødrene Ng forsyner seg av lasset, at dette er årets beste bulkmåned og at rederiets tonnasje har krympet. Når det gjelder brødrenes eksess i rederiets overskudd, tar nok børsen tak i det, det stilles krav til børsnoterte selskaper. Det er kanskje grunnen til at byggeplanene i Hongkong ble kansellert også, Videre befinner markedet seg, etter min oppfatning, foran den beste perioden på mange år, og den vil vare lenge av forskjellige grunner. Tilslutt, rederiets tonnasje har nok ikke krympet. Det besto tidligere av skip med gjennomsnittlig størrelsen rundt 35,000 tonn/dw, idag ligger det rundt 60.000tdw, så kan dere jo regne selv. Dette kommer til å gå veldig bra, hvis intet ukjent, kommer inn i bildet.

Har aksjonærene noen makt i å forbedre corporate governance for Jin? Regner med Thorleif har snakket med Jin om dette. Lederlønningene til Jin er vel større en alle andre selskaper på oslo børs?

Nå ser det ut til at den nærmer seg koketemperatur.

Misnøyen med ledelsen? Ja men den vil nok fortsette.

Som Finansavisen sier, nå kommer ratene. Hvis dere ikke går inn idag, kan det bli dyrere imorgen!

Løp og kjøp. Januar-salget varer ikke evig

Mange interessante betraktninger her. Min lille erfaring med JIN er fra 2003 -2005 da jeg kjøpte meg inn på 2 kroner i 2003 og solgt meg ut på kr 30 i 2005. Trodde det var en genistrek - men neida - den gikk til 87 kroner et par måneder etter - litt bittert det der, men uansett en god trade. Men deretter har det vært stille rundt Jin, og lederlønninger i 100 millioner klassen har dominert nyhetsbildet hver gang JIN har vært omtalt i media de senere år. Litt synd da selskapet er så mye mer enn det. Med 18 skip på spot rater kan det ennå en gang bli fest på lokalet....

Da må jeg si at du har gjort tidenes beste handel 😁
Ser lysere ut ja for bulk, ser ratene øker hver dag.
Men spørsmålet er hvor høyt kan den gå?
Spennende er det ihvertfall. Ihvertfall tror jeg at tidspunktet for at Shipping kommer til å øke er rett ihvertfall