Gjestekommentar: Analytiker Petter Haugen i ABG Sundal Collier
For en drøy måned siden solgte Avance Gas, hvor John Fredriksen eier nesten 80 prosent av aksjene, 12 LPG-skip, kalt VLGC (Very Large Gas Carriers), til BW LPG hvor Andreas Sohmen-Pao er hovedaksjonær med om lag 35 prosent eierskap. Totalprisen for de 12 skipene var 1.050 millioner dollar, og selv om Avance fikk delvis oppgjør i aksjer i BW LPG, er det fremdeles slik at Fredriksen med dette vekter seg ned i LPG-shipping, mens Sohmen-Pao øker sin eksponering.
Først litt LPG-historikk. LPG-shipping var lenge en mindre shipping-nisje, men etter USA fikk sving på olje- og gassproduksjonen sin fra skifer-reservoarene, vokste eksporten av LPG kraftig og den globale sjøgående handelen av LPG doblet seg fra 63 millioner tonn i 2013 til 127 millioner tonn i 2023. Amerikansk eksport har vært ansvarlig for 80 prosent av veksten i denne tiårsperioden og USA er nå overlegent den største enkelteksportøren, faktisk eksporterer USA nesten 40 prosent mer enn alle Midtøsten-landene kombinert.
BW LPG var første rederiet som børsnoterte seg i den første bølgen av USA-eksporten i november 2013, men Avance Gas kom like etter i april 2014. Og etter dette har Oslos shippinganalytikere regnet mye på dette segmentet.
Mange hevder at LPG-shipping er så vanskelig, og da langt vanskeligere enn andre shipping-segmenter, fordi det er så mange bevegelige deler. Og ja, det er absolutt mye man skal følge med på om man skal forsøke å lage seg en mening om hvordan LPG-shippingmarkedet vil utvikle seg. Men, det kan jo også være at LPG fremstår vanskeligere enn andre shipping-segmenter nettopp fordi det faktisk er mulig å kvantifisere sammenhenger på en mer konkret måte enn for eksempel i tørrbulk. Sistnevnte frakter hundrevis av forskjellige råvarer og flåten teller nesten 14.000 skip, men i LPG er det i praksis ett produkt som fraktes og flåten av de store skipene teller «bare» 422 skip.
Så med ett produkt, ett marked som står for brorparten av veksten og en etterspørselsside, typisk i Asia, som klarerer veldig tett på oljeprisen (ettersom plastikkproduksjonen, som fremdeles er den viktigste konsumenten av LPG, kan velge å heller bruke oljeprodukter som innsatsfaktor), er det faktisk mulig å være langt mer presis i LPG-analyser enn for eksempel i tørrbulk.
Dette gjelder altså både når man skal konkretisere hva tilbud- og etterspørselsvekst er sannsynlig til å bli, men i tillegg har man også fremtidsmarkeder for propanpris i både USA og Asia og dersom flåteutnyttelsen er høy, er det typisk slik at VLGC-ratene kan deduseres fra forskjellen i pris i Asia og USA.
Hvis man gjør dette nå, altså regner ut hva fraktratene burde være gitt prisdifferansen på propan i Asia og USA, så sier kalkylen at spotratene burde være 170.000 dollar pr. dag og at ratene bør snitte om lag 100.000 dollar pr. dag i 2025. Disse 170.000 er faktisk nokså nøyaktig hva ratene var for ett år siden, og det er også de høyeste ratene noensinne registrert. Men, nå skraper spotratene på bare 12.000 dollar pr. dag etter flere berg-og-dal-baner over dette siste året.
Etter toppen i september i fjor holdt de seg høye helt til januar i år, før de falt kraftig til om lag samme 12.000 dollar pr. dag som nå. Dernest bykset de tilbake til over 60.000 dollar pr. dag i mai, som til tross for å være halvparten av toppen, fremdeles er en svært god rate. Men så har de altså falt mer eller mindre kontinuerlig til nå.
Så akkurat nå ser det opplagt ut som det er overkapasitet av skip, ellers ville ikke ratene vært så lave som de er. Samtidig har de siste årene med rekordrater drevet annenhåndsprisene på LPG-skip høyere enn noensinne tidligere.
Prisene kvoteres fremdeles på samme nivåer som da transaksjonen ble gjort og det er fremdeles åpent hvem av shipping-sluggerne som vil ende opp med den mest lønnsomme siden av dealen. Men, hvis det skal bli Sohmen-Pao så bør nok ratene nokså snarlig finne tilbake til 2023-mojoen, eller så vil antagelig skipspriser falle. Og da vinner verdens rikeste nordmann, igjen.
